LAS motos electricas han llegado y han venido para quedarse: aparte del scooter Vectrix, que ya es casi un veterano en el mercado, no habíamos tenido novedades hasta que la pasada primavera empezó a «moverse» el tema. Llegaron entonces las Quantya, seguidas de las Zero probadas el mes pasado, en ambos casos «motos» que limitadas y en versión con luces y matrícula pueden conducirse sin carne, pero que realmente tiene una filosofía más cercana a la moto de montaña, con una motorización capaz de divertirnos y movernos mucho mejor que las bicicletas asistidas electricas (otro «boom» actualmente por cierto). Como comenté en la prueba de las Zero, existe desde hace bastante tiempo tecnología perfectamente capaz para que pueda ofrecerse una moto o scooter de potencia equivalente a un motor 125 de gasolina (15 CV), con una autonomía sobradamente suficiente para los desplazamientos diarios de una persona normal (50 km o más). Pero los fabricantes tradicionales no se han atrevido a dar el paso, así que queda en manos de fabricantes locales con alma de inventor el que haya en el mercado alguna cosa de forma esporádica. Hasta ahora: en China estan sedientos de mercado y se han dado cuenta de ese hueco, y de que empieza a haber demanda. Esa demanda lo cierto es que se esta generando a nivel político, directamente (vehículos para policías y otros servicios oficiales) o indirectamente (ofreciendo planes «ecologicos» de movilidad, que sale en primera página y queda muy bien...), pero ahí está, y cuando hay demanda enseguida aparece la oferta. El mercado chino cuenta como es ya bastante conocido con multitud de fabricantes que se copian unos a otros, y el resultado es que existe un puñado de modelos que por fuera son prácticamente idénticos pero por dentro pueden ser bastante desiguales en función de la experiencia o la calidad exigida de cada fabricante. Precisamente tomando alguno de estos modelos «base» están llegando a nuestro mercado algunos scooter eléctricos que sobre el papel ofrecen, sobradamente, esas prestaciones que comentábamos más que suficientes para el uso habitual de la mayoría de personas que tienen 125. Contactamos con la gente de Kyoto Motor para poder ver de cerca uno de estos modelos y resultó una grata sorpresa no sólo poder probarlo sino descubrir que detrás de esta joven marca hay personas no sólo con muchas ganas de tener éxito sino sobre todo con conocimientos técnicos de lo que tienen entre manos. Para hablar más de técnica os remito al recuadro...

EL FUTURO... HOY

UN POCO DE TECNICA No me cansaré de repetirlo: la gran ventaja de la propulsión electrica está en su sencillez mecánica. Un scooter (o moto, o coche) que sea cien por cien eléctrico no es más complicado que una moto infantil o un coche teledirigido, es decir, basta una batería, un regulador de velocidad y un sencillo motor. No necesitamos embrague, ni cambio o variador de ningún tipo, y no hacen falta sistemas auxiliares (refrigeración, encendido, alimentación, escape). El nivel de prestaciones tampoco es un problema ya que existen motores eléctricos de tanta potencia como queramos disponer. Sólo tienen un problema: la autonomía, es decir, el cómo se almacena la energía electrica de la que nos serviremos. Las tradicionales baterías de ácido no sirven, porque además de ser muy pesadas (llevan plomo) no tiene grandes capacidades de descarga (potencia entregada) y exigen cargas lentas. Las baterías de NiMh ya tienen una densidad energética interesante (no mucho peso para la energía acumulada) y permiten cargas y descargas rápidas, pero ha sido la llegada de las baterías que usan litio como metal «donante» de electrones lo que ha revolucionado la industria de las baterías: el litio es un metal ligero y muy activo de forma que permite fabricar baterías compactas, ligeras y con mucha energía. Las primeras generaciones de estas baterías tenían de hecho un problema con eso, puesto que sus electrolitos podían volverse inestables en algunas condiciones límite y provocar incendios y explosiones. Una mejor gestión electrica de su estado primero, y avances en la química empleada después, han cambiado radicalmente esto y ahora mismo existen baterías de base litio (todas son «litio lon» puesto que usan iones de litio...) perfectamente seguras para usos domésticos o en transporte. Volviendo a China, allí se dieron cuenta enseguida del potencial de las baterías como futuro elemento energético «clave» y eventual sustituto del petróleo, y no en vano muchas patentes y artículos científicos relacionados con esto son desde hace tiempo de origen chino. Y china es la fábrica que actualmente ofrece las baterías mejor adaptadas a su uso en motos y coches: Thunder Sky, de donde proceden las celdas que componen la batería del Kyoto Motor y de la mayoría de vehículos eléctricos interesantes que están apareciendo en todo el mundo. Son baterías de litio que usan química de fosfato de hierro, lo más nuevo (y seguro y de mayor rendimiento) del mercado, las celdas individuales tienen forma prismàtica (mas aprovechables que las cilíndricas) y las que se usan en estas aplicaciones son de 40, 60 o 90 Amperios-­hora, capaces de entregar grandes cantidades de corriente (potencia) y de cargarse en muy pocas horas, incluso recuperar un porcentaje alto de carga en una sola hora. En cuanto a los motores, así como las Quantya o Zero utilizan motores de escobillas (dimensionados a esa aplicación) el siguiente paso son los motores trifásicos, que no necesitan escobillas, con menos perdidas por rozamiento y totalmente libres de mantenimiento, aunque exigen una electrónica de control algo más compleja (pero perfectamente asequible y conocida, puesto que todo esto es tecnología del siglo pasado).

EDISON 2009

Un nombre muy apropiado para un scooter eléctrico, el del famoso inventor americano: Kyoto Motor nos trajo una unidad de su modelo estrella que, en honor a la verdad, era una unidad no definitiva y que había sido sometida a varios desmontajes y muchas pruebas y estaba lejos de su mejor forma en cuanto a acabados. Pese a ello el aspecto general es muy correcto, mejor que la media de «scooter chinos» para que nos entendamos, y nos gustó mucho en particular la robustez del chasis y suspensiones o el buen rendimiento de los frenos, porque demasiadas veces hemos tenido que quejarnos de lo contrario en modelos similares procedentes del lejano oriente. La suspensión trasera, por cierto, es un basculante propiamente dicho ya que aquí no existe el tradicional grupo propulsor cuyo cárter oficia de elemento portante; el motor es uno trifásico de alto par de arranque y buen diámetro, y está colocado justamente en el buje de la rueda trasera. La transmisión es directa, justamente una de las grandes ventajas de las motos electricas y que implica algo obvio pero que conviene recordar, que apenas existe mantenimiento (ni revisiones, ni cambios de aceite, etcétera). Al levantar el asiento descubrimos un buen hueco, amplio pero poco profundo (podremos cerrar el asiento con un casco abierto pero no con uno integral). Si desmontamos el fondo (cuatro tornillos) y lo levantamos, vemos las «tripas» del scooter: la batería, que en este modelo es la más grande de todas las versiones y se compone de 21 celdas de 60A·h cada una (sumando así casi 70V de alimentación y 4kW·h de energía disponible), la caja del regulador de velocidad con su aleteado para disipar calor y... ya está. La toma de carga de la batería está en el acceso en el puente central, y la moto viene con un cargador externo que enchufaremos en cualquier punto de corriente normal (220V), de donde tomará en torno a 1kW de potencia (como un calefactor o microondas) para cargar la batería, si estuviera del todo descargada (nunca se llega a eso), en cinco horas.